李洪军个人简介_李洪军汽车设计

根据李红军的个人简介，《极度焦虑》是一档专门测试电动车高速续航性能的节目李红军的个人资料不测量光电或完全充电我们只测量高速电池寿命我们会把电充到80%，然后带着限速跑一圈成都二环，看看真正的电动车高速续航表现如何

今天，李红军的个人资料测试了AION V Plus 90长续航版。

AION V是爱安品牌的第三款产品，基于第二代GEP纯电动平台打造，而AION V Plus可以理解为AION V的升级车型，90长续航版是车系中续航最长的它配备了95.8千瓦时的三元锂电池组，在NEDC标准下可行驶702公里

出发前，我们将这台AION V Plus充到82%左右这个时候计价器的续航是574km，然后我们清除了小计里程，电量消耗等相关信息同时将驾驶模式调整为ECO模式，将动能回收调整到最高空调调到21度，风量两档

极度焦虑的测量数据:

当我们来到二环路收费站入口时，这辆AION VPlus的SOC为80%一上高速，我们就把车速拉到120公里/小时

2.第二个观察里程是行驶200km时，平均车速接近100km/h，电量损耗22% SOC，基本可以算6.8折，计价器能耗19.9kWh/ 100 km。

3.第二次绕圈，计价器能耗19.5kWh/ 100 km，剩余SOC 34%，计价器剩余里程235km，基本可以看做6.8折左右。

二次上弦后，我们开着这辆永旺V Plus去BP快充站充电。

一般来说，我们在二次盘山路上开了220公里，上了高速就有80%的SOC，下了高速就剩下34%的SOC，所以理论上消耗了46%的SOC如果换算的话，显示我们消耗了323公里的续航，计算出来的高速续航优惠是:220/323=0.68，可以算6.8%的优惠

也就是说，如果充满电，这款手表显示NDEC续航702km的AION V Plus可以完成约477 km的极限焦虑挑战说个通俗点的，比如从成都出发，单方面去重庆吃个火锅充充电问题不大

从充电效率来说，我们在BP快充电桩里给这款AION V Plus充电我们从31%开始充电，因为我们的充电桩在后面一段时间还在给另一辆电动车充电，所以会分流一部分此时AION V Plus的充电功率约为55kW当初120kW充电桩用单Angstrom V Plus充电时，其充电功率约为75kW

120kW充电桩单次充电AION V Plus时，其利用率约为62%，所以个人感觉其充电效率并不高毕竟这款90年超长续航的AION V Plus还是用的三元锂电池组之后如果伊恩能把快充技术应用到这款车型上，使用起来会更方便

充电时间方面，我们从31%充到80%用了47分钟如果全程120kW单次充电，预计充电50% SOC需要35分钟左右

基本驾驶体验:

该版本AION V Plus搭载了广汽爱安最新的智能驾驶辅助系统除了自适应巡航，车道保持和主动制动等基本功能外，它还配备了NDA智能导航辅助系统在全车高精度地图定位模块，摄像头，雷达等传感器下，NDA智能导航辅助系统可以让AION V Plus实现自主超车，自动变道，自动上匝道等操作，使用起来相当方便

此外，AION V Plus内饰最大的变化是由原来的双屏设计变成了独立双屏设计，中控大屏尺寸也升级到了15.6英寸同时这块屏幕整体UI设计比较简洁，控制逻辑也不复杂，比较好用可以提高的是车的反馈速度

性能方面，90超长续航版是全系唯一采用200kW大功率电机的车型，0—100km/h加速6.9秒。

此外，AION V Plus提供五种驾驶模式:ECO，ECO+，I—PEDAL，NORMAL和SPORT不过切换时的操作有点繁琐，需要通过中控面板进入车辆设置界面才能切换

在正常的标准模式下，它的提速并不是电动车的那种快，整个过程平稳线性，特别好控制。

在运动模式下，电机对油门的反应更快，地板开关可以释放很大的扭矩，动力可以瞬间爆发，给人一种推背感，而且因为电机功率足够大，中后段高速加速能力还是比较强的。

刹车方面，这车给我的感觉是踩刹车比较舒服，但是调校有点偏软前段的制动力给不了多少，需要踩深一点

悬挂底盘方面，AION V Plus采用前麦弗逊式，后多连杆独立悬挂整体调校比较柔和，而且得益于底部电池，重心感觉很低，底盘扎实厚重，驾驶质感还可以细微颠簸的过滤非常规整，但是面对大起大落时，车厢左右摇摆幅度还是有点明显

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