内卷加剧，价格大战再起

2023年，以东风雪铁龙为开端，一波燃油车型的价格大战在春天打得不可开交。

2024年，接力棒来到了插电混动车型手中，激烈的“内卷”竞争再一次以价格战的方式展开。

经历了去年一整年的疯狂内卷之后，国内车市的白热化竞争并没有刹住车。农历甲辰龙年复工伊始的2月19日，比亚迪推出秦PLUS/驱逐舰05DM-i荣耀版车型，起售价均为7.98万元，宣告汽车厂商新一轮降价大幕正式拉开。

去年，比亚迪推出售价9.98万元起的秦PLUS冠军版时，就以“油电同价”的态势，对A级家轿市场形成了巨大冲击。一年后，秦PLUS荣耀版在配置几乎与秦PLUS冠军版相同的前提下，再度大幅降价2万元。尺寸接近B级、纯电续航55公里的插电混动家轿，目前仍然享受购置税优惠，落地成本几乎相当于终端价7万元左右的燃油车型，或许正因为此，比亚迪这次喊出了“电比油低”。

虽然口号略微有点拗口，对市场的巨大影响却是实实在在的。继2020年五菱宏光MINI EV以3万元以内的价格颠覆了A00级市场之后，比亚迪此举使得新能源车型第一次在A+级、同时也可以说是最主流家用车的细分市场中，把价格打到了比燃油车更低的位置，同时也在整个中国车市引发了“链式反应”。

在比亚迪降价之后，五菱汽车随即宣布五菱星光顶配降到9.98万元，而在此之前，该车的售价为10.58万，相当于官降0.6万元，而入门版价格未动，依旧为8.88万——有“大V”表示，五菱迅速跟进比亚迪的价格政策，150km的续航和不到十万的价格，理性上比7.78万的秦更有优势，但价格战打成这样，早就不是理性讨论的层面。这位“大V”认为，“没能建立起品牌和车型认知和销量基盘的新车型，价格战属于饮鸩止渴”，并表示此举有“蹭流量”之嫌。

事实上，五菱星光从上市之初，就是瞄准比亚迪而来的。作为对标比亚迪秦PLUS的产品，跟着竞品进行价格调整非常正常。而五菱星光自去年亮相以来，也一直有着“价格杀手”的名号。今年1月，尽管有临近春节假期的部分影响，五菱星光仍然销售超过万辆，以10005辆的数据再创新高，累计销量突破24749辆。

同级竞品长安启源也高调宣布跟进，开启官方优惠，启源Q05和启源A05最低7.39万元起，甚至还针锋相对地打出“电比油低！低！低！”的口号；另一个加入价格战的是吉利，新帝豪L HiP龙腾版，入门就是1.5T+100公里纯电续航，8.98万起的价格同样颇具吸引力。

多年来，中国车市都有着一定的节律。年初的2、3月份汽车销量不太好，加之新能源车补贴、购置税等优惠政策退坡，“降价”是车企常见的手段。而与去年凡尔赛揭开价格战的逻辑有所不同，今年“开启战端”的并非销量相对低迷的品牌，而是当下中国车市的领军者、销量冠军比亚迪。

比亚迪显然并不是“卖不动才降价”，秦PLUS DM-i在过去两年里的销量一直火爆，2023年上险量达到27.2万辆，月均销量稳稳超过2万辆。要知道，两年前秦PLUS DM-i刚上市时，起步价曾高达11.38万，两年间降价约3.5万，比亚迪虽然不缺销量，但同样对销量数据有所期待。要知道，比亚迪今年定下了450-500万辆的目标，比之去年全年302万辆的销量，需要至少再大涨50%。

每个月都要销售40万辆，这已经相当于一个主流车企全年的销量。尽管比亚迪今年新车不少，其中秦L、元UP都是能够“走量”的车型，但要在300万辆的高度上实现再度大增，现有的车型都需要在稳住现有销量的同时，尽可能地实现增量。在这样的局面下，比亚迪降价换销量，便是顺理成章的。

如果再进一步思考，借此一举再度改变整个中国车市的态势，淘汰掉一些市场中的后进品牌，以期获得更稳固、甚至近乎垄断的竞争优势，未尝不是比亚迪的目标。

但要真正实现“垄断”，对比亚迪来说为时尚早。

五菱星光内饰

在各个市场，比亚迪都有着颇具竞争力的对手。就拿五菱星光来说，这次降价虽然仅仅发布了高配版，从10.58万降到9.98万。看起来比7.98万的秦PLUS贵了2万，但星光高配版的尺寸、空间优势明显，且续航也达到了150km——即便与秦PLUS高配版的120km相比，五菱星光也并没有处于劣势，如果在长续航版之间对比，五菱星光甚至比比亚迪秦还便宜六千元。虽然星光相对配置低一些，没有对外放电、语音识别等功能，但星光在空间、纯电续航方面的优势，再叠加上价格优势，依然能够对比亚迪构成一些压力。

事实上，比亚迪的价格攻势不仅引发了自主竞品的反击，在新势力乃至合资阵营也有回响。

哪吒X

同样是在2月19日，哪吒汽车官宣，哪吒X新增哪吒X 400 Air车型，售价为9.98万元，哪吒X其它版本车型全系直降2.2万元，调整后售价为10.48万-12.48万元；哪吒AYA全系直降8000元，售6.58万元起；哪吒S全系直降5000元，售15.48万元起。

在合资品牌中，北京现代率先跟进，随后长安马自达也作出回应。

北京现代同样在2月19日宣布，旗下A级轿车伊兰特车型正式降价，最低7.58万元起，相当于降价2.4万元，其降幅同样客观。特别有意思的是，北京现代还喊出了“油‘比’电强”的口号，似乎有意要和比亚迪对抗。

马自达3昂克赛拉随后也官宣起售价定为8.99万，并打出了“驾趣当道，不怕你卷”的口号。相比于老款，其价格最高直降3万。很显然，面对自主插混的巨大压力，马自达依然以驾控优势作为差异化竞争的重点。

不难看出，北京现代和马自达这样在过去几年过得不太好，甚至有一定被淘汰压力的合资车企，是承压最为明显的品牌。但对于比亚迪来说，要抢占的并非它们的蛋糕，而是瞄准了传统合资阵营最畅销的燃油轿车——大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉这样的传统A级霸主。尽管新能源的趋势已然十分明显，这些合资A级车在过去两年的中国车市仍然拥有不可动摇的市场地位。而比亚迪要实现霸业，这一市场是必然目标。

如果说去年席卷车市的价格战，还只是一时清库之举，那么今年陆续开始的新一轮价格战，无论是广度还是纵深，都足以让人抛弃幻想，让所有车企都必须做好打持久战的准备。

可以预见的是，未来几年随着新能源市场继续在不断革新演变中前行，各路玩家重新洗牌不可避免。而市场越是内卷加剧，就越是考验车企的体系力。可以预计的是，车市的优胜劣汰，将在2024年更加惨烈。而当汽车行业的新格局逐渐成型，价格战也许就会迎来尾声。

另一方面，新能源汽车能够从去年至今持续降价，与原材料价格下降不无关系。2021年发端的“芯片荒”已经基本结束其周期，而曾经居高不下的电池材料，如碳酸锂等，也从近60万元一吨的高位“脚踝斩”到现在10万元左右。对于新能源汽车来说，成本的下降，使得降价抢占燃油车份额成为现实。但同时，原材料价格有其内在的价格规律，不可能永远持续低位，据预计，碳酸锂价格可能从2025年开始提前进入上升周期，届时新能源汽车不但可能失去降价空间，甚至可能被迫涨价。