“明年，奇瑞的智能化也要不客气了！必须进入行业头部！”
奇瑞董事长尹同跃在创新大会说出这句话的时候，不知道奇瑞相关部门的同学会不会冷汗直冒。
就像尹同跃开玩笑说的一样，每年的创新大会，他都有一个‘吹牛’指标。
去年尹同跃振臂一呼，喊出“奇瑞新能源要不客气了”。
当时还有许多人觉得无非是老板台上喊喊口号，底下“啊对对对”应付一下。
没想到奇瑞新能源今年开足马力，以电混为突破口，单月销量从3万、4万、5万，一路飙升到9月接近6万辆。
风云A8、风云T9、风云T10直接跟比亚迪秦、宋打擂台，山海T2则瞄准了长城的越野市场。
尹同跃信心满满，直接给年底新能源单月的目标定到了10万辆，保三争二。
所以这次，尹同跃给大家展示了一下奇瑞手里握有的武器，其中重点展示了全新的鲲鹏电池。
奇瑞把鲲鹏分为了三个系列:
方形磷酸铁锂系列，能量密度为120-160Wh/kg，纯电续航200-600km、插混和增程的纯电续航为100-200km；
方形三元系列，能量密度为140-200Wh/kg，纯电续航为600-800km、插混和增程的纯电续航为150-300km；
大圆柱三元系列:能量密度为140-240Wh/kg，纯电续航为700-1200km，插混和增程的纯电续航为150-300km；
鲲鹏电池最大能支持6C的快充，充电5分钟，续航能增加400公里；对比一下理想5C的充电速度，差不多是12分钟补能500公里。
并且电芯的循环寿命极长，能超过3000次，远远高于一般动力电池1500次的寿命。
如果上述这些能快速落地上车，已经是王炸一般的研发效率了。
但奇瑞可能觉得还不够，于是把固态电池留到了这part的最后。
奇瑞并没有玩文字游戏，直接用上了“全固态电池”，并且给出了明确的时间节点:2026年上车。
纯电续航里程则有望达到1500km，是一个让所有测续航的媒体朋友望而生畏的数字。
固态电池今年出场次数极高，搭载固态电池的智己L6光年版，价格来到了34.59万，比次顶配超强性能版贵了4万，比CLTC工况下能跑850公里的超长续航版贵了7万。
当时这个特殊的版本就引起了大家的关注，但是截至目前，都没有太多后续声音。
直到今年5月上汽举办的“新能源技术发布会”上，跟奇瑞一样，上汽也拿出了自己的固态电池量产交付时间，巧的是，大家都把deadline定在了2026年。
并且上汽表示，电芯能量密度将超过400Wh/kg。
对比之下，奇瑞则更积极，直接把电芯能量密度定在了600Wh/kg。
车企在固态电池上你争我夺，当然是因为大家关注度高。
固态电池相比传统锂电池，能量密度又高，安全性还好，属于鱼和熊掌兼得。
很符合我们消费者“既要又要还要”的心态。
并且由于固态电池的概念里有极大的解释空间，能成为厂商PPT里最有话题性的那一页。
但是固态电池的难度，是让行业老大哥宁德时代看了都直摇头的程度。
宁德时代董事长曾毓群则直言:自己已经在固态电池领域钻研了14年，却依旧难以解决固态离子扩散等基础问题。
氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，这三条各家都在研究的路线，都无法走到量产的终点。
在今年的公开场合，他多次重申自己对固态电池的判断:“固态电池离商品化还很远。”
在面对外媒采访时，他也用“存在诸多困难”“电池寿命短和车祸中破裂可能导致的风险”表达了现阶段对固态电池的担忧。
其实宁德时代早在2023年4月，就推出过凝聚态的电池，为民用电动载人飞机项目做开发，当时的能量密度已经能达到500Wh/kg。
如果你对这个数字没概念，可以给你举两个例子:
磷酸铁锂电池的能量密度一般在100-160Wh/kg之间，三元锂电池则在150—350Wh/kg之间。而固态电池，则在400-900Wh/kg之间。
从数字上，你就能看出三者存在的鸿沟。
凝聚态电池里半固态的胶质电解液能保证锂离子的传导功能，又通过降低流动性来提升安全性，避免热失控。
你可能想说:这听上去不是挺好的吗？怎么还不快上车给我们用呢？
但这种半固态电池的电解质材料、电极结构、生产工艺都远未达到固态电池的标准，它只是在性能上接近，但在结构和原理上其实还差得很远。
全固态电池要求完全消除液态电解质，但与此同时，由于液态对于电极的包裹显然好于固态，而全固态电池的挑战就在于:
电解质全部替换成固态电解质之后，原本液态的电解质可以很好地把电极包裹起来，但固态电解质却和电极之间不容易保持长期稳定接触。
这导致了离子电导率也比液态电解液低1-2个数量级，固态电解质与电极界面阻抗过高，电池内阻明显。
此外固态电池的电极在充放电时会膨胀收缩，产生电解质破裂或分离也会增加上述问题。
这些问题目前都找不到答案，所以，诸如丰田、大众、宝马都纷纷把全固态电池的量产时间推到了2027年之后，也是屡次攻坚，未得成果之后的无奈之举。
由于这次发布会上奇瑞并没有披露太多关于固态电池的具体参数，我们也没办法进行具体的分析。
不过奇瑞这次敢于把PPT搬上来，显然是对这个量产时间有着充足的信心。
但除了难度之外，固态电池目前的上车成本还是极高的。
比如蔚来ET7与卫蓝新能源合作开发的半固态软包电芯，单电芯能量密度高达360Wh/kg，其搭载的140度电的半固态电池，成本据称是一辆ET5的价格。
这部分成本最后还是会成为我们买车的一部分。
对于大部分人来说，纯电续航在800公里之后的边际效应也很明显，超快充能在一定情形下解决续航的焦虑。
买一辆30万的车，要为一块电池多加五六万，至少我已经不愿意了。
那你呢？
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